Tag

xx wiek

Browsing

Inwazja Niemiec była potężnym ciosem w gospodarkę Związku Radzieckiego, którego PKB spadło o 34% w latach 1940-1942. Produkcja przemysłowa przez prawie dekadę nie powróciła do poziomu z 1940 roku. Mimo tego, że Niemcy zajęły zaledwie 3% powierzchni ZSRR, to na tym skrawku znajdowała się niemal połowa fabryk zbrojeniowych kraju.

Już 30 czerwca 1941 Sowieci powołali do życia Państwowy Komitet Obrony ZSRR, czyli organizację zarządzającą i koordynującą między innymi przewożenie centrów przemysłowych na wschód, z dala od nadchodzących szybkim tempem Niemców. Komitet, który miał praktycznie nieograniczone uprawnienia, do ewakuacji ludzi i sprzętu używał wszystkiego, co mogło jakkolwiek pomóc – głównie sowieckiego taboru kolejowego. W aktach desperacji wykorzystano nawet mocno przestarzałe lokomotywy i wagony w kiepskim stanie technicznym.

Fabryka myśliwców Jak, 1942
picryl.com

Ewakuacja skupiła się na fabrykach leżących na terytorium obecnej Ukrainy i okolicy Moskwy, czyli terenach uprzemysłowionych, których utraty Armia Czerwona obawiała się najbardziej. W każdej z nich powstała rada ewakuacyjna, która składała się z dyrektorów danych fabryk, inżynierów i – jakżeby inaczej – oficerów politycznych. Przenosiny każdego z zakładów zaczynały się od wywózki rzeczy, które nie wpływały na bieżącą produkcję, czyli na przykład nadwyżek materiałów. Specjaliści dzielili wszystkie maszyny i pozostały sprzęt na kategorie, które miały wskazywać jak ważne byłe dane urządzenie i jak trudno było je zdemontować, oraz ponownie złożyć. Co ciekawe, w przenoszonych fabrykach produkcja miała pozostać nienaruszona do samego momentu ewakuacji, który często następował niebezpiecznie blisko nadejścia frontu.

Jak czytelnik pewnie się domyśla, mimo planowania, podczas nerwowych operacji przenoszenia fabryk często pojawiał się chaos, brak koordynacji i błędy ludzkie. Kierownicy i robotnicy musieli improwizować. Najczęściej brakowało sprzętu zdolnego załadować maszyny (takie jak walcarki, lub matryce kuźnicze), które ważyły po kilkadziesiąt ton. W takich przypadkach takie kolosy były żmudnie rozbierane na części, a nierzadko w trakcie okazywało się, że niektóre z nich wcześniej zaspawano. Pociągi wywożące sprzęt z fabryk były przeciążone i przepełnione. Nikt nie martwił się czymś takim jak maksymalne obciążenie składu – w końcu ojczyzna potrzebowała tego sprzętu kilkaset kilometrów dalej, z dala od prących na wschód nazistów. Tu jednak często pojawiał się problem, ponieważ radzieckie szyny były wykonane ze słabej jakości stali, przez co były uszkadzane przez poruszające się po nich ciężkie składy.

Gdy maszyn nie udawało się przewieść, w grę wchodziło już tylko ich zniszczenie by nie wpadły w ręce Niemców – jednak to udawało się rzadko, ponieważ materiały wybuchowe było niezwykle ciężko zdobyć.

Tutaj warto wspomnieć o zasługach radzieckich kolejarzy, którzy do tematu ewakuacji podeszli niezwykle poważnie. Nie dość, że pociągi wywoziły z dala od frontu ludzi i sprzęt, to jeszcze transportowały w rejony walk miliony żołnierzy. Z samej Moskwy 80 000 wagonów wywiozło maszyny i części z prawie 500 fabryk.

Czołgi KW podczas montażu w fabryce w Leningradzie
Deror_avi via Wikimedia Commons

Przez cały okres ewakuacji borykano się z poważnymi brakami żywności, ludzi i sprzętu. Najgorsze były jednak problemy, które miały wpływ na tabor kolejowy, czyli wysoka awaryjność wagonów i lokomotyw, ich niska dostępność i „zakorkowanie” szlaków kolejowych. Codziennie tysiące wagonów utykało na stacjach na wiele godzin, co powodowało opóźnienia w ewakuacji przemysłu ZSRR. Zdarzało się, że jeden pociąg stał na stacji nawet kilka tygodni! Na dodatek mapy, którymi posługiwali się kolejarze, często były pełne błędów. Sowieckim kartografom rozkazywano, by celowo fałszowali mapy w przypadku, gdyby te miały dostać się w ręce Niemców.

Oprócz maszyn i sprzętu, pociągi wywoziły także ludzi – głównie robotników fabryk i ich rodziny. Ich warunki podróży często były naprawdę spartańskie, ponieważ wagony często były nieogrzewane i brakowało w nich miejsc do spania, przez co najczęściej spało się między przewożonymi maszynami na kocach, ubraniach lub trocinach. Podróżujący w ten sposób cierpieli także na brak jedzenia, wody, a także wyziębienia spowodowane potężnymi mrozami.

Jeśli już transport z danej fabryki zdołał dotrzeć na miejsce docelowe, nie oznaczało to końca trudności, ponieważ następowało wyładowanie sprzętu który to trzeba było z powrotem złożyć. Często brakowało dokumentacji, po drodze gubiono lub rozkradano części, a do tego wszystkiego dochodziły tragiczne warunki pracy. Robotnicy pracowali nawet do 14 godzin dziennie, a z powodu braku rąk do pracy nie oszczędzano także kobiet i dzieci. Komunistyczne władze ZSRR sięgnęły także po więźniów gułagów. Ciężka, fizyczna praca połączona z niedożywieniem, mrozem, brakiem zakwaterowania sprawiały, że sporo ludzi nie przeżyło.

Mimo tych wszystkich trudności, a także chaosu organizacyjnego i działań wojennych które ogarniały coraz większe terytorium ZSRR szacuje się, że do końca 1941 roku wywieziono ponad 1500 dużych zakładów, razem z milionami robotników, inżynierów razem z członkami ich rodzin. Prawie 500 fabryk trafiło pod Ural, ponad 200 na Zachodnią Syberię, 250 do Azji Środkowej. Pozostałe ewakuowano jeszcze dalej na wschód, nawet pod wybrzeże Pacyfiku. Wybierano lokalizacje bogate w surowce, a także leżące daleko od frontu, by nie były narażone na naloty Luftwaffe.

Kobiety odlewające metal w fabryce w oblężonym Leningradzie
Vsevolod Tarasevich via Wikimedia Commons

Priorytet podczas ratowania fabryk miały zakłady wojskowe i to właśnie one zostały najszybciej przewiezione i ponownie uruchomione – zdarzyły się pojedyncze przypadki nawet miesiąc po rozpoczęciu przeprowadzki. Pierwszy czołg T-34 złożony w przeniesionej fabryce (Niżny Tagił na Uralu) wyjechał z linii produkcyjnej już w grudniu 1941 roku, a większość wojskowej produkcji rozkręciła się w pierwszej połowie 1942 roku, akurat przed Bitwą Stalingradzką, która rozpoczęła się w sierpniu 1942 i była punktem zwrotnym II Wojny Światowej dla Związku Radzieckiego. Warto wspomnieć, że pośpieszne uruchomienie produkcji odbiło się na kiepskiej jakości i wyższej awaryjności wytwarzanego uzbrojenia – książkowym przykładem może być tutaj już wspomniany czołg średni T-34, który w zależności od miejsca wytworzenia mógł nawet mieć odrobinę inne wymiary od tego samego typu czołgu wyprodukowanego w innej fabryce.

Nie wszystko jednak wyszło tak, jak powinno. Prawie 300 fabryk w ogóle nie dojechało do swojego miejsca docelowego – po prostu zagubiło się w transporcie, zostały rozkradzione, bądź przejęli je Niemcy. Niektóre z zakładów były zbyt trudne do przeniesienia (jak na przykład huty) i czasem nawet nie podejmowano się próby wywózki, lecz niszczono je na miejscu. Zdarzało się, że Niemcy zbyt szybko podchodzili w kierunku danej fabryki i jej załoga, chcąc uniknąć zajęcia sprzętu przez Wehrmacht, wysyłała go na wschód pierwszym lepszym pociągiem. Pozostawiony sam sobie ładunek potrafił wtedy krążyć po kraju nawet miesiącami i jeśli jakimś cudem nie zostawał po drodze rozkradziony, to odnotowano kilka przypadków rozładunku takich maszyn i uruchomienia produkcji w zupełnie innym miejscu, przy pomocy innych ludzi niż początkowo zakładano!

Długofalowo, przemysł ZSRR skorzystał na akcji ewakuacyjnej mimo wielkiego chaosu, który towarzyszył całej operacji. Stworzono potężne centra przemysłowe i zbudowano lub rozbudowano wiele fabryk, takich jak zakład w Czelabińsku, gdzie produkowano czołgi. Fabryka ta była tak duża, że całe miasto nazywane było „Tankogrodem”. Dodatkowo, poprzez śrubowanie coraz to niższych limitów czasowych produkcji sprzętu w wielu zakładach wypracowano wydajniejszy system pracy.

Apache został zaprojektowany jako śmigłowiec zwalczający siły pancerne przeciwnika, a także wsparcie piechoty. W US Army zastąpił śmigłowiec Bell Ah-1 Cobra, który świetnie sprawdził się podczas wojny w Wietnamie i wyznaczył taktykę walki w powietrzu dla swoich następców. Pierwsze egzemplarze AH-64 powstały w 1975 roku, a masowa produkcja – w 1982. Obecnie USA posiadają ok. 800 Apache w kilku wersjach i różnych modyfikacjach. Na swoim wyposażeniu mają go także między innymi Arabia Saudyjska, Izrael, Holandia, Grecja, Japonia i inne. Wielka Brytania używa własnej, zmodyfikowanej wersji Apache Longbow, nazywanej Westland WAH-64 Apache.

Apache Sił Obronnych Izraela i Greckich Sił Powietrznych
Zdjęcie: Siły Obronne Izraela

Pierwotnie jeden egzemplarz AH-64A kosztował ponad 14 mln$, jednak koszt ten zwiększał się z każdą kolejną wersją śmigłowca dochodząc do ponad 35 mln$ przy AH-64E. Co ciekawe, Grecja zapłaciła średnio aż 56,25 mln$ za AH-64D przy zamówieniu 12 sztuk.

Lot AH-64 Apache
Źródło: http://bestanimations.com/

Dzięki swojemu uzbrojeniu i opancerzeniu Apache nie bez powodu są nazywane podniebnymi czołgami. Śmigłowiec jest wyposażony w automatyczne działko 30 mm Hughes M230A1 Chain Gun, o szybkostrzelnosci 625 pocisków na minutę, a na 5- metrowych skrzydełkach dodatkowo podczepia się straszliwe rakiety przeciwpancerne Hellfire (to właśnie omyłkowe trafienie Hellfire wystrzelonego z Apache zniszczyło, uznawany wtedy za praktycznie niezniszczalny amerykański czołg M1 Abrams podczas Wojny w Zatoce), lub 19-lufowe niekierowane pociski rakietowe Hydra 70 mm.

 

Lot AH-64 Apache
Źródło: http://bestanimations.com/

AH-64 został stworzony, aby dominować pole walki, lecz także po to aby był w stanie przetrwać najcięższy ostrzał. Pancerz śmigłowca może wytrzymać ostrzał broni przeciwlotniczej do 23 mm, a kabina załogi to kevlarowa wanna, mająca zapewnić jak największą szansę przeżycia w przypadku otrzymania poważnych uszkodzeń. Apache posiada wirnik zbudowany z włókien szklanych, a to znaczy że może kontynuować lot nawet z przestrzelonymi łopatami. Oba silniki są od siebie oddalone i zabezpieczone pancerną płytą, co zmniejsza prawdopodobieństwo utraty obu z nich w przypadku trafienia jednego. W przypadku awaryjnego lądowania, załoga może być pewna przeżycia gdy maszyna uderzy w ziemię mając prędkość nie większą, niż 46 km/h. Dodatkowo, ewentualny wyciek paliwa, bądź oleju silnikowego przez pewien czas nie zmniejsza krytycznie osiągów śmigłowca, co w trudnej sytuacji może zadecydować o życiu załogi.

 

Pokaz zwrotności i szybkości
Źródło: http://bestanimations.com/

To, jak śmiertelnie niebezpieczny jest Apache, pokazują także technologie w jaki został wyposażony. Dzięki swej zaawansowanej elektronice ani pilot, ani celowniczy w Apache nie musi widzieć celu, by go zniszczyć – co bardzo przydaje się w terenach o ograniczonej widoczności (np. w górach, bądź po prostu w nocy). Wersja Longbow może z łatwością namierzać i trafiać ruchome pojazdy z odległości nawet 7 km, a do tego samoczynnie śledzić do 256 celów jednocześnie. W Afganistanie do Apache przylgnął przydomek „Monster”, czyli Potwór, ponieważ maszyny te niosły śmierć i zniszczenie niezależnie od warunków atmosferycznych i widoczności. AH-64 posiadają jeszcze między innymi ochronę antyrakietową, sensor noktowizyjny i system kierowania ogniem. Obaj członkowie załogi (pilot i celowniczy) posiadają hełmy z technologią IHADSS, czyli możliwość celowania automatycznym działkiem 30mm za pomocą wzroku.

Apache i jego działko 30 mm – proszę zaobserwować ruch głowy pilota który kieruje działkiem
Źródło: http://bestanimations.com/

 

Apache brał udział w kilku konfliktach, za każdym razem będąc ogromnym wsparciem dla oddziałów naziemnych i nie dając szans jednostkom pancernym przeciwnika. Pierwszym poważnym sprawdzianem była dla tych maszyn operacja Pustynna Burza. Tylko <strong>w ciągu pierwszych 100 godzin walk, 277 Apache zniszczyły 278 irackich czołgów, plus nieokreśloną ilość wozów bojowych i piechoty</strong>, tracąc przy tym tylko jedną maszynę. AH-64 brały także udział w operacjach na Bałkanach, w Afganistanie, w Iraku, w Libanie, w Strefie Gazy i innych. Swoją niezawodność podkreśliły przede wszystkim w surowych górach Afganistanu, gdzie śmigłowce były szczególnie narażone na wrogi ostrzał i mimo wielu potyczek, gdzie Apache odnosiły poważne uszkodzenia, prawie zawsze udawało się im bezpiecznie powrócić do bazy. Podczas swojej służby często współpracowały z lekkimi śmigłowcami zwiadowczymi OH-58D Kiowa, jednak w Armio USA pojawił się pomysł wysłania wszystkich Kiowa na emeryturę, krótkofalowo zastępując je większą ilością Apache, ściągniętych z Rezerwy Armii i od Gwardii Narodowej.

OH-58D Kiowa i AH-64 Apache wspólnie na patrolu nad Tal Afar w Iraku
Źródło: US Army, Domena publiczna

Pierwotnie Apache zostały opracowane w Hughes Helicopters, które przejął McDonnell Douglas, a tego z kolei wykupił Boeing, gdzie AH-64 są do dzisiaj produkowane i modyfikowane. Istnieje jednak plan zakończenia produkcji w 2026 roku, a następnie skupienie się na stworzeniu nowej rodziny śmigłowców dla Sił Zbrojnych USA i wdrożeniu ich w okolicach roku 2030. Na emeryturę zostaną wysłane najbardziej znane amerykańskie śmigłowce: AH-64 Apache, UH-60 Black Hawk, CH-47 Chinook i OH-58 Kiowa. Nowa rodzina śmigłowców bojowych ma mieć wspólne elementy konstrukcyjne, takie jak silniki, czujniki i awionikę.

Apache AH-64E Guardian – najmocniejsza ze wszystkich wersji Apache, wyróżniająca się jeszcze lepszymi osiągami niż poprzednicy. Prawdopodobnie ostatnia wersja Apache dopuszczona do produkcji.
Źródło: US Army, Domena publiczna

Druga połowa XX wieku określana jest mianem Zimnej Wojny, czyli okresu w którym dwa mocarstwa – Stany Zjednoczone i Związek Radziecki prowadziły ze sobą wyścig zbrojeń i wojnę wywiadowczą. Oba te kraje posiadały i rozwijały broń jądrową, która stanowiła o ich sile i miała zapewnić jednej ze stron zwycięstwo w wojnie na wyniszczenie, która według wielu miała szybko nastąpić.

Jednym z najpotężniejszych oręży ówczesnego pola walki były wyposażone w pociski balistyczne okręty podwodne, które operując blisko granicy morskiej wroga teoretycznie mogły – w przypadku potencjalnego konfliktu – zmieść z powierzchni Ziemi całe miasta lub obiekty wojskowe. Okręty te miały znaczenie strategiczne i zarówno ZSRR, jak i USA toczyły technologiczny wyścig o dominację na oceanach.

Jednym z takich okrętów był zwodowany w 1959 roku radziecki K-129, napędzany silnikiem Diesla i uzbrojony w 3 rakiety balistyczne o zasięgu ponad 1000 km. W 1967 roku okręt przeprowadził dwa na patrole Oceanie Spokojnym. Ostatni z nich, trzeci, miał odbyć się na początku 1968 roku i zakończyć się dopłynięciem K-129 do brzegów Hawajów, gdzie znajduje się Pearl Harbor – baza amerykańskiej marynarki. Dowództwo radzieckiej floty rozkazało, aby Pear Harbor znalazł się w zasięgu trzech głowic, które miał ze sobą płynący tam okręt.

K-129 – radziecki okręt uzbrojony w rakiety balistyczne, stworzony według projektu 629A (Golf-II według kodu NATO)
Zdjęcie CIA

Kapitanem K-129 był Vladimir Kobzar, określany wtedy jako jeden z najlepszych oficerów radzieckiej marynarki wojennej. Kapitan wyprowadził okręt w morze 24 lutego 1968, startując z bazy na Kamczatce. Meldunki które wysłał na początku patrolu określały początek misji jako spokojny i bezproblemowy, jednak 8 marca, kiedy od Hawajów radziecki okręt dzieliło 2700 km, K-129 wstrząsnął wybuch który wyrwał w śródokręciu 3-metrową dziurę i błyskawicznie posłał na dno dumę marynarki ZSRR. 98 uwięzionych w nim marynarzy nie miało szans na przeżycie; nie zdążyli nawet wysłać sygnału SOS. Kadłub osiadł na głębokości ok. 5000 m.

Była to największa katastrofa w historii radzieckiej Marynarki Wojennej (tragedia Kurska zdarzyła się już po rozpadzie Związku Radzieckiego) – w jednej chwili stracono całą załogę okrętu wojennego i broń nuklearną, w którą był uzbrojony. Zatonięcie K-129 to także jedno z czterech niewyjaśnionych zniknięć zimnowojennych okrętów podwodnych: także francuskiego Minerve, izraelskiego INS Dakar i amerykańskiego USS Scorpion.

Gdy Sowieci zorientowali się, że kontakt z K-129 został utracony, niezwłocznie wysłano grupę poszukiwawczą na Północny Pacyfik. Akcja zakończyła się fiaskiem; okrętu nie znaleziono, dodatkowo krążące w pobliżu jednostki amerykańskie wzbudziły podejrzenia sowieckich dowódców. Ekipę poszukiwawczą odwołano dopiero 28 kwietnia 1968 roku, rodzinom zaginionych marynarzy wypłacono odszkodowania i wydawać by się mogło że jest to koniec historii K-129.

Amerykański okręt podwodny o napędzie atomowym USS Halibut
Zdjęcie: U.S Navy

Nic bardziej mylnego. Leżący na dnie Pacyfiku okręt podwodny wyposażony w rakiety balistyczne przyciągnął uwagę Amerykanów, którzy chcąc poznać jak najwięcej tajemnic Sowietów za wszelką cenę postanowili znaleźć i sfotografować wrak. Operacja musiała być przeprowadzona w absolutnej tajemnicy, ponieważ K-129 leżał na wodach międzynarodowych. Prezydent USA Lyndon Johnson uznał, że warto zaryzykować.

Od razu pojawił się problem – K-129 leżał na głębokości około 5000 m, podczas gdy amerykańskie okręty podwodne mogły schodzić na maksymalnie 600 m. Opracowano specjalny system podmorskich kamer, które zamontowano na atomowym okręcie podwodnym USS Halibut. Jednostka w największej tajemnicy przypłynęła na Hawaje, skąd miała wyruszyć na poszukiwania K-129, a jej marynarze (oprócz kapitana, pierwszego oficera i oficera wywiadu) przez cały czas trwania operacji nie byli informowani o celu wyprawy – ich przysięga zachowania tajemnicy trwa do dnia dzisiejszego. Projekt poszukiwawczy był finansowany z tajnych kont bankowych, na których znajdowało się 70 mln $.

USS Halibut po wyjściu z Pearl Harbor znajdował się cały czas w zanurzeniu. Do zbadania miał obszar o promieniu 8km; tak duża powierzchnia w połączeniu z głębokością, na jakiej osiadł radziecki okręt (5000m) bardzo utrudniały Amerykanom zadanie. Sposób poszukiwań, tzn. fotografowanie dna wymuszało na Halibucie pływanie tam i z powrotem, podczas gdy zawieszone do niego urządzenie fotografujące pływało 6m nad dnem. Zdjęcia wywoływano od razu na okręcie. Co ciekawe, fotografowie nie wiedzieli czego mieli na nich szukać.

Dwaj prezydenci USA: z lewej Richard Nixon, z prawej Lyndon Johnson
Źródło: Lyndon Baines Johnson Library

Misja Amerykanów była nie tylko trudna, ale i niebezpieczna. Przez dwa tygodnie nad Halibutem krążyła radziecka jednostka, która zrzucała sonarowe ładunki głębinowe szukając prawdopodobnie K-129. Kapitan Halibuta, Charles Moore ukrył wtedy okręt pod warstwą zimnej wody, a wyższa – cieplejsza warstwa odbijała dźwięki sonaru. Tym samym uniknięto wykrycia przez Rosjan, a śmiała misja wywiadowcza pozostała tajemnicą.

20 sierpnia 1968 ryzyko prezydenta Johnsona opłaciło się – krążący na Oceanie Spokojnym USS Halibut natrafił na wrak K-129. Radziecki okręt fotografowano następnie przez trzy tygodnie, wykonując przy tym ponad 32 000 zdjęć które dla Amerykanów okazały się absolutnie bezcenne. Wciąż nie do końca wiadomo, co dokładnie udało się uchwycić, ale po powrocie marynarzy do Pearl Harbor, teczka z fotografiami K-129 trafiła przez ręce oficera wywiadu prosto do rąk prezydenta.

Statek Glomar Explorer, który podjął próbę podniesienia K-129
Zdjęcie U.S. Government

Ta niezwykle udana akcja wywiadowcza to wciąż nie koniec historii K-129. W styczniu 1969 roku prezydentem USA został Richard Nixon, który gdy tylko zobaczył zdjęcia radzieckiego wraku, chciał więcej. Nixon zdawał sobie sprawę, że to co znajdowało się wciąż w radzieckim okręcie (m. in księgi szyfrów, rakiety balistyczne), mogło być dla Stanów Zjednoczonych bezcenne, szczególnie ze względu na zimnowojenny wyścig zbrojeń i wojnę wywiadowczą. Rozpoczęła się operacja o kryptonimie Azorian (czasem mylnie nazywany „projektem Jennifer”).

Pod przykrywką wyprawy po leżące na dnie oceanu szlachetne kruszce, nad wrak K-129 wysłano statek górniczy Glomar Explorer. Posiadał on wewnątrz basen, w którym planowano umieścić radziecki okręt po jego wydobyciu. Cała operacja oczywiście i tym razem była tajemnicą państwową. 11 lipca 1974 Glomar Explorer zakotwiczył nad K-129 i rozpoczęto budowę podwodnego rusztowania łączącego statek z pojazdem ratowniczym Clementine, który znalazł się nad wrakiem. Opuszczanie platformy trwało 2 dni i gdy stalowe kleszcze chwyciły K-129, rozpoczęło się podnoszenie kolosa.

Według relacji Amerykanów, 1500 metrów nad dnem zdarzyła się katastrofa – część chwytaków pękła i 2/3 wraku spadło z powrotem na dno. Reszta okrętu została dostarczona do Stanów Zjednoczonych. Nie do końca wiadomo, co dokładnie udało się wydobyć, ale można podejrzewać że oprócz rakiet balistycznych były to sowieckie książki szyfrów. Wiadomo, że w wydobytej części K-129 odkryto szczątki 6 sowieckich marynarzy, które zostały zgodnie z morską tradycją pochowane w morzu. Pochówek sfilmowano, aby kiedyś pokazać go światu w przypadku końca Zimnej Wojny.

Rok później nieznani sprawcy splądrowali pracownię Howarda Hughesa, miliardera który współpracował z CIA i materiały projektu Azorian przedostały się do mediów. Jak można się domyślać, po ich ujawnieniu Rosjanie byli wściekli.

Oficjalne dokumenty odnośnie obu operacji są wciąż utajnione (w 2010 roku pokazano opinii publicznej część z nich), jednak sfotografowanie i częściowe wydobycie radzieckiego okrętu są uznawane za jeden z dwóch – trzech największych sukcesów amerykańskiego wywiadu podczas Zimnej Wojny.

Nagranie pogrzebu sześciu marynarzy K-129 z części wraku wydobytego przez Amerykanów:

W trakcie II Wojny Światowej Niemcy próbowali niszczyć flotę handlową i przerywać linie zaopatrzeniowe Wielkiej Brytanii, widząc w tym szansę na wygranie wojny poprzez załamanie potencjału gospodarczego przeciwnika. Na początku 1940 roku dowództwo Kriegsmarine zwróciło wzrok między innymi ku Dogger Bank – obfitującemu w skupiska ryb miejscu na Morzu Północnym, gdzie w tamtym czasie dziennie przebywało tam średnio nawet 60 brytyjskich trawlerów.

19 lutego 1940 niemiecka flota zdecydowała się wysłać w ten rejon sześć niszczycieli by przejąć wrogie statki rybackie i jednocześnie zmusić Royal Navy do wysłania rybakom okrętów ochrony, co rozproszyłoby ich siły. Jednocześnie w tym samym dniu operowała tam Luftwaffe, a jak się później okazało, ani marynarka, ani siły powietrzne nie skoordynowały między sobą swoich działań.

Operacja Wikinger rozpoczęła się 22 lutego, a jej komiczny przebieg najlepiej opisać w punktach: (historia poniżej to nie żart):

  1. Nad Dogger Bank w celach zwiadowczych nadleciał niemiecki bombowiec Heinkel He 111. Kriegsmarine nie była o tym poinformowana, więc załogi sześciu niszczycieli nie wiedziały czy był to swój, czy wróg. Tak samo pilot Heinkela nie był świadom obecności w tamtym rejonie niemieckiej marynarki.
  2. Bombowiec zniżył się i rozpoczął obserwację napotkanej flotylli. W tym samym czasie trzech niemieckich kapitanów rozpoznało w nim maszynę Luftwaffe, jednak kolejnych trzech uznało że to wróg i ich niszczyciele rozpoczęły ostrzał Heinkela. Zaatakowany pilot postanowił odwdzięczyć się bombardując „nieprzyjacielskie” okręty i podczas drugiego przelotu trafił niszczyciel „Leberecht Maass”. Wybuch na śródokręciu przepołowił okręt, który momentalnie zaczął tonąć.
  3. Na pomoc ruszył mu następny okręt flotylli, „Max Schultz”, jednak wpłynął na minę i także zaczął tonąć.
  4. Pozostali kapitanowie byli pewni, że „Max Schultz” został zaatakowany przez wrogi okręt podwodny, więc zaczęli zrzucać wokoło bomby głębinowe co spowodowało jedynie większy chaos.
  5. W efekcie tego szaleństwa niszczyciel „Theodor Riedel” zniszczył sobie ster i zaczął pływać w kółko.
  6. Aby pomóc marynarzom zniszczonych okrętów, kapitan niszczyciela „Erich Koellner” rozkazał wysłać motorówkę by ta rozpoczęła ratowanie ludzi z lodowatej wody. Jednak sam okręt zbyt szybko zwiększył prędkość i staranował motorówkę, zabijając całą jej załogę.
Po lewej: „Leberecht Maass”, z prawej: „Max Schultz”
Źródło: Wikimedia Commons

Bez żadnego kontaktu z Royal Navy (a nawet bez kontaktu z brytyjskimi rybakami) stracono dwa niszczyciele, jeden został poważnie uszkodzony i zginęło 590 niemieckich marynarzy. Operacja „Wikinger” choć miała być spacerkiem, była jedną z największych kompromitacji niemieckich sił zbrojnych podczas II Wojny Światowej.

Późniejsze śledztwo ujawniło brak koordynacji działań między Kriegsmarine i Luftwaffe. Oficjalnie winnym ogłoszono pilota Heinkela, a mimo opracowania procedur na przyszłość, dowodzenie wspólnymi działaniami niemieckiej marynarki i sił powietrznych było dalekie od doskonałości już do końca wojny.

 

Dysponował ogromną siłą ognia i solidnym pancerzem – żaden aliancki czołg z tamtego okresu (nie licząc rosyjskiego IS-2) nie był w stanie przebić przedniego pancerza niemieckiego kolosa. Fenomenalna armata 88mm oferowała zasięg nawet do 4 km i 100% celności do 3 km, co pozostawiało w tyle wrogie mu maszyny. Należy jednak dodać, że Tiger II był przy tym bardzo awaryjny, miał zbyt słaby i paliwożerny silnik, a jego wytworzenie było bardzo drogie. Pod koniec wojny czołgi te wzięły udział w wielu starciach na obu frontach i zbyt często były eliminowane z boju przez usterki, braki w zaopatrzeniu bądź błędy taktyczne dowódców. Pomimo tego, sprawne egzemplarze były tak dominującą bronią na polu bitwy, że Königstiger stał się jedną z ikon wojsk pancernych II Wojny Światowej.

Tiger II był projektowany, by zastąpić bardzo udaną konstrukcję czołgu PzKpfw. VI Tiger i za sprawą swoich możliwości zniwelować przewagę liczebną wojsk pancernych Aliantów, szczególnie na wschodnim froncie. W ogłoszonym przetargu na nowy czołg ciężki dla niemieckiej armii rywalizowały ze sobą dwa projekty – jeden firmy Henshel, drugi Ferdinanda Porsche. Ostatecznie wybrano rozwiązanie Henschela i po szybkich testach produkcja seryjna pojazdu ruszyła w styczniu 1944, a więc w końcowej fazie wojny.

Nowy czołg otrzymał nazwę Königstiger, oznaczającą po niemiecku tygrysa bengalskiego (często mylnie, dosłownie tłumaczona jako Tygrys Królewski).

Tiger II w Muzeum Bovington
Źródło: Hohum, via Wikimedia Commons

Z myślą o rozległych przestrzeniach wschodniego frontu, który miał być królestwem dla Tygrysa II, podczas tworzenia czołgu skupiono się na sile ognia i wytrzymałym pancerzu. Niemiecki pancerny kolos otrzymał armatę 8.8 cm KwK 43 L/71, czyli wydłużoną armatę 8.8 cm znaną z Tygrysa – działo uznawane za najlepsze podczas II Wojny Światowej. Cechowało się ono świetną celnością i wielką siłą ognia. Königstiger nie miał sobie równych na tym polu – z odległości do 3 km mógł przebić praktycznie każdy czołg nieprzyjaciela przy możliwości wystrzelenia 9-krotnie w czasie 35 sekund.

Z zewnątrz bryła Tygrysa II przypominała kształt Pantery. Miejsca najbardziej narażone na wrogi ostrzał były znacząco pogrubione i odchylone od pionu, aby ułatwić rykoszetowanie pocisków. Przednia płyta pancerza, która została odchylona o 50 stopni i miała grubość aż 180 mm nie została ona ani razu przebita podczas walki! Należy jednak wspomnieć, że chociaż pociski nie penetrowały pancerza czołgu, to wewnątrz pojazdu pojawiały się odpryski i pęknięcia, które były bardzo niebezpieczne dla załogi. Ten słabszy stop stali był spowodowany utratą przez Niemcy źródeł molibdenu, którego stopu używali wcześniej i zastąpienia go wanadem, co okazało się być poważnym błędem.

Jeden z zachowanych pojazdów, zdjęcie z 2008 roku
Źródło: Huhu via Wikimedia Commons

Tiger II ważył prawie 70 ton i ta ogromna waga sprawiała, że był zbyt ciężki, by przejechać przez wiele europejskich mostów bez ich uprzedniego wzmocnienia. Wyposażono go w silnik 690-konny silnik Maybacha który wykorzystywano już wtedy w Panterze, jednak był on zbyt słaby dla tak wielkiego czołgu jakim był Königstiger. Dodatkowo, jednostka cechowała się niesamowicie dużym poborem paliwa (500 litrów na 100 km przy zbiorniku o pojemności 860 litrów) i tankowanie pojazdu było dla słabnącej III Rzeszy prawdziwym wyzwaniem. Z tego względu, a także z powodu problemów z zaopatrzeniem, zdarzało się, że w trakcie walk załogi były zmuszane porzucić swoje maszyny. Problem polegał na tym, że były to tak ciężkie i ogromne czołgi, że uszkodzonego Tygrysa II mógł holować tylko inny Tygrys.

Nowe czołgi zostały pierwszy raz użyte w boju 18 lipca 1944 w Normandii przeciwko siłom brytyjskim. Dwa z nich zostały szybko zniszczone, a jeden – pojazd dowodzenia – wpadł do krateru po bombie i utknął. Był to pierwszy Tygrys II zdobyty przez Aliantów.

 

Unieruchomiony i porzucony Tiger II w Stavelot, Belgii w grudniu 1944.
Źródło: Zdjęcie US Army via Wikimedia Commons

Kilka miesięcy później czołgi Tiger II były częścią niemieckiej pancernej pięści podczas ofensywy w Ardenach i chociaż ich straty były znaczące, to było to spowodowane raczej brakami w zaopatrzeniu i trudnymi warunkami atmosferycznymi niż ogniem nieprzyjaciela. Same pojazdy sprawiły się dobrze, ponieważ za sprawą swojej siły ognia i grubego pancerza mogły brutalnie forsować linie obronne Aliantów. Ci z kolei, aby unieruchomić pancerne kolosy Hitlera, musieli najczęściej korzystać z min przeciwczołgowych, bomb i bazook, ponieważ niewiele dział mogło przebić pancerz Königstigera.

Ostatecznie, na Froncie Zachodnim czołgi Königstiger zostały powstrzymane przez usterki, luki w wyszkoleniu załóg, używane przez Aliantów bomby 250-500 kg (po których ogromne czołgi potrafiły wylądować jak na poniższym zdjęciu) a także przez samoloty myśliwsko-bombowe Hawker Typhoon RAFu, zwane „łowcami czołgów” (tank hunters).

Generał Dwight D. Eisenhower oglądający zniszczony czołg Tiger II we Francji
Źródło: Acme News Photos, Domena publiczna

Na Froncie Wschodnim Tygrys II nie zaliczył udanego chrztu bojowego. 12 sierpnia 1944 roku pod wsią Oględów trzy nowe niemieckie czołgi zostały zniszczone podczas zasadzki przeprowadzonej przez jeden T-34/85 i pluton piechoty (dowódca czołgu, Aleksandr Oskin został za ten czyn odznaczony Złotą Gwiazdą Bohatera Związku Radzieckiego) Podczas walk w tamtym rejonie Niemcy stracili 14 następnych Tygrysów II, przeważnie w zasadzkach z użyciem czołgów IS-2 i dział ISU-122.

Jednak niedługo potem, bo już w październiku 1944, Tygrysy II z 503. Batalionu Czołgów Ciężkich brały udział w Operacji Panzerfaust, czyli pacyfikacji Węgier. Podczas 166 dni walk na Węgrzech pojazdy te zniszczyły co najmniej 121 radzieckich czołgów, 244 dział i artylerii, pięć samolotów i jeden pociąg. Straty wyniosły 25 maszyn – 10 z nich stracono w walce z Sowietami, 2 wysłano do naprawy, a 13 zostało zniszczonych przez własne załogi – z powodu usterek bądź braków w zaopatrzeniu.

Amerykanie, po oględzinach przejętych Königstigerów stwierdzili, że całkowicie nie rozumieli powodów które kierowały niemieckim dowództwem podczas projektowania tych kolosów. Tiger II był zbyt ciężki w stosunku do użytego w nim silnika, zbyt duży i zbyt wolny (w Ardenach potrafiły blokować całe drogi i tym samym opóźniać ofensywę swoich wojsk). Dodatkowo, jednostkowy koszt wytworzenia jednego pojazdu był astronomicznie wysoki – koszt wytworzenia jednego Tygrysa II odpowiadał kosztowi dziesięciu T-34 (w przeliczeniu: 320 000 $ kontra 31 000 $ za jeden czołg).

Załoga czołgu Panzer VI „Königstiger” w Budapeszcie, 1944
Źródło: Das Bundesarchiv via Wikimedia Commons

Czy Königstiger zasłużył sobie na miano najpotężniejszego czołgu II Wojny Światowej? Zatankowane, sprawne egzemplarze kierowane przez wyszkolone załogi potrafiły prawdziwie dominować pole bitwy, szczególnie na froncie wschodnim, gdzie rozległe przestrzenie dawały Tigerowi II przewagę nad czołgami przeciwnika. Pod koniec wojny ostatni gigant Panzerwaffe mógł mieć tak naprawdę tylko dwóch godnych go konkurentów: amerykańskiego M-26 Pershing i sowieckiego IS-2. Lekko lżejszy (46 ton) i lżej opancerzony Pershing prawdopodobnie musiałby ustąpić pola Tigerowi II, jednak z IS-2 sprawa nie była tak prosta. Najnowszy czołg Stalina dysponował działem 120mm i z mniejszej odległości teoretycznie miał możliwość przebicia pancerza niemieckiego kolosa. Z kolei Königstiger ze swoim straszliwym, snajperskim działem 88 mm mógł trzymać każdego, w tym IS-2 na dystans i być może zniszczyć go, zanim ten zdołałby oddać strzał. Niezależnie od tego, 492 wyprodukowanych przez III Rzeszę czołgów PzKpfw. Tiger II „Königstiger” było zbyt małą liczbą przy prawie 4000 wyprodukowanych IS-2; gdyby jednak II Wojna Światowa trwała dłużej, niemiecki potwór miałby okazję konfrontacji z brytyjskim Centurionem – jednym z najbardziej udanych czołgów XX wieku.

Oryginalne nagrania czołgu Tiger II z lat 1944-1945 (w 0:38 na filmie widać Kurta Knispela, niemieckiego asa pancernego):

Jedyny na świecie zachowany i sprawny egzemplarz Tigera II podczas przejazdu w 2015 roku:

Ten sam czołg w Overloon w Holandii w 2018:

26 października 1973 zakończyła się Wojna Jom Kippur, zwana także wojną październikową. Po krótkich, bo 20-dniowych zmaganiach armia Izraela pokonała koalicję wojsk Egiptu i Syrii, które nieoczekiwanie uderzyły na półwysep Synaj i Wzgórza Golan chcąc zemścić się za poprzednie niepowodzenia militarne przeciwko Izraelowi. Choć w kraju panowała ogólna radość, uwadze wielu izraelskich wojskowych nie umknął fakt, że ich – dotychczas uznawane za niezwyciężone – wojska pancerne poniosły podczas walk bardzo duże straty. Nie były to jednak zniszczenia zadane przez wrogie czołgi; tym razem Egipcjanie użyli radzieckich ręcznych przeciwpancernych pocisków kumulacyjnych, które z łatwością przebijały pancerze izraelskich czołgów, w większości zmodyfikowanych konstrukcji amerykańskich i brytyjskich.

Merkava Mk III w Muzeum Yad la-Shiryon, miejscu upamiętnienia poległych żołnierzy wojsk pancernych Izraela
Źródło: Wikimedia Commons

Izrael, jako kraj o małej powierzchni i niskiej liczbie ludności nie mógł sobie pozwolić na masową utratę wyszkolonych załóg pojazdów pancernych. Rozpoczęły się starania mające na celu stworzenie czołgu, dla którego priorytetem nie będzie siła ognia, lub mobilność, a ochrona życia załogi. W ten sposób, w 1978 roku światło dzienne ujrzał podstawowy czołg bojowy Merkava (hebr. „rydwan”). Produkcja seryjna ruszyła w 1979 roku.

Merkava to czołg niezwykły. Mając na uwadze doświadczenia z Wojny Jom Kippur, boki pojazdu pokryto fartuchami z płytkami pancerza reatywnego który stanowił lepsze zabezpieczenie przed pociskami kumulacyjnymi niż tradycyjny pancerz. Płytki te zawierają w sobie ładunek wybuchowy, który eksploduje podczas trafienia, przez co absorbuje dużą część obrażeń i ma szansę powstrzymać pocisk przed całkowitą penetracją pancerza czołgu.

Merkava Mk III na Wzgórzach Golan w 2008 roku
Źródło: Flickr / Siły Obronne Izraela

Aby jeszcze bardziej zmniejszyć ryzyko przebicia i ułatwić rykoszetowanie pocisków, w Merkavie pochylono płyty przedniego pancerza i spłaszczono wieżę. Dodatkową ochronę przed ogniem przeciwnika zapewnia silnik umieszczony z przodu. Podwozie czołgu ma kształt litery V – ewentualna fala uderzeniowa po wybuchu miny jest możliwie rozpraszana. Izraelskie czołgi posiadają także zaawansowany system przeciwpożarowy, który na ogień lub wybuch oleju/paliwa reagują w 80 milisekund.

Merkava Mk III w Muzeum Yad la-Shiryon, 2005. Widoczne łańcuchy stanowiące dodatkowe zabezpieczenie wieży przed granatnikami przeciwpancernymi
Źródło: Wikimedia Commons / Bukvoed

Jeżeli już Merkava zostanie poważnie trafiona, istnieją szanse przeżycia wewnątrz pojazdu, ponieważ amunicja została umieszczona poza przedziałem załogi (po usunięciu połowy amunicji w luku magazynowym zmieści się nawet 10 żołnierzy). Kiedy już załoga musi się szybko ewakuować z pojazdu, jest to możliwe za pomocą tylnego wyjścia którego działanie jest przedstawione poniżej:


Uzbrojenie Merkavy przedstawia się równie imponująco, jak jej pancerz. Izraelskie czołgi podstawowe są wyposażone w armatę gładkolufową 120 mm (pierwsze dwie wersje posiadały armatę 105 mm), 3 karabiny maszynowe, wyrzutnię granatów dymnych a nawet obsługiwany z wnętrza moździerz. Armata 120 mm, produkowana przez Izrael, jest bardzo podobna do tej używanej w amerykańskim M1 Abrams i podobnie jak swój zachodni odpowiednik, teoretycznie może strzelać do lecących nisko celów powietrznych.

Merkava Mk II wyposażona w detonator min
Źródło: Wikimedia Commons / michael aronov

Od momentu rozpoczęcia produkcji Merkavy, jej pancerz, siła ognia i mobilność były ciągle ulepszane przez izraelskich inżynierów. Poniżej zamieszczono krótką charakterystykę wszystkich generacji hebrajskich czołgów:

  • Mark I – wprowadzona w 1978 roku; pierwszy test bojowy w 1982 roku podczas Wojny w Libanie.
  • Mark II – w służbie od 1983 roku; do wyposażenia czołgu między innymi dodano noktowizor i pogrubiono pancerz wieży (ochrona przed atakiem z powietrza). Z tyłu wieży zamontowano łańcuchy stanowiące ekran przeciwkumulacyjny dla przestrzeni między wieżą a kadłubem. Dodatkowo, podwozie i wieża zyskały modułowy pancerz kompozytowy, który w razie otrzymania obrażeń mógł być bardzo szybko wymieniony.
  • Mark III – zaprezentowana w 1989 roku; zmiana armaty 105 mm na IMI 120 mm, wprowadzono silnik o mocy 1200 KM (prędkość maksymalna w terenie: 60km/h przy masie pojazdu 65 ton). Dodano system komunikacji między pojazdem, a piechotą i wprowadzono szereg innych usprawnień w elektronice, układzie napędowym, uzbrojeniu i pancerzu.
  • Mark IV – ostatnia wersja Merkavy produkcji od 2004 roku. Mark IV posiada m. in modułowy pancerz kompozytowy na prawie całej powierzchni pancerza, ulepszony system trakcji i system kontroli pola bitwy (który pobiera i wyświetla dane z pojazdów i dronów). Merkava IV była także projektowana pod kątem mniejszego kosztu utrzymania i produkcji – obecnie izraelski czołg jest pod tym względem liderem spośród zachodnich armii. Od 2009 roku na tych pojazdach montowany jest system Trophy, aktywny system ochrony przed rakietami przeciwpancernymi, który zestrzeliwuje obiekty zagrażające czołgowi. W strefie Gazy załogi często nie miały pojęcia o niebezpieczeństwie, przed którymi Merkavy broniły się same.

Bezapelacyjnie Merkava jest czołgiem obecnie najlepiej na świecie przystosowanym do działań pustynnych. Na pewno było to jednym z powodów, dlaczego Merkava została wybrana najlepszym czołgiem na świecie w opinii miesięcznika „Intenational Defence Review”.

Merkava Mk IV podczas ćwiczeń strzeleckich

 

Krótka prezentacja wersji Mk III

 

Pokaz mobilności wycofanej już Merkavy Mk

Niemiecka okupacja Warszawy podczas II Wojny Światowej to historia masowych egzekucji, represji skierowanych w stronę ludności cywilnej, łapanek i wywożenia ludzi do obozów zagłady, a także powszechnego głodu i upokorzeń ze strony sił zbrojnych i urzędników III Rzeszy. Najbardziej zaciekłymi wrogami narodu polskiego byli oficerowie Gestapo prowadzący śledztwa w stolicy, którzy z niezwykłą zaciętością i brutalnością polowali na księży, przedstawicieli polskiej inteligencji, przedsiębiorców i polityków, a później na członków zbrojnego ruchu oporu  – Armii Krajowej.

Więźniowie Pawiaka powieszeni przez Niemców w lutym 1944 roku
Ilustracja z książki „Warszawa 1945-1970”, Wikimedia Commons

Polskie podziemie nie pozostawało dłużne Niemcom. Do historii przeszły brawurowe akcje egzekucyjne oddziałów AK, takie jak zabicie Franza Kutschery – dowódcy SS i policji na Dystrykt Warszawski Generalnego Gubernatorstwa, zbrodniarza nazywanego „katem Warszawy”. 1 lutego 1944 roku członkowie oddziału specjalnego AK „Pegaz” w centrum Warszawy przeprowadzili udany zamach na znienawidzonego SS-mana.

W tym artykule chcieliśmy poruszyć kwestię podobnej akcji, która miała miejsce wcześniej, bo 1 października 1943. Celem oddziałów dywersyjnych Armii Krajowej był gestapowiec Ernst Weffels, kierownik zmiany oddziału kobiecego w Pawiaku (niemieckim więzieniu politycznym w Warszawie). Weffels był znany z bestialskiego i sadystycznego traktowania więźniów, jednak fakt ten nie był bezpośrednią przyczyną przeprowadzenia zamachu na jego życie. Donos jednej z uwięzionych tam kobiet sprawił, że Niemiec był bardzo blisko odkrycia sposobu przemycania korespondencji pomiędzy polskim podziemiem, a więźniami Pawiaka. Gdy posiadał już wiedzę, że działo się to przy pomocy polskiego personelu szpitala więziennego, dowództwo Armii Krajowej postanowiło działać i wydało rozkaz zabicia okrutnego gestapowca.

Napis „Pawiak pomścimy” wykonany w okupowanej Warszawie w czerwcu 1943 roku przez harcerzy
Władysław Bartoszewski via Wikimedia Commons

Zadania likwidacji Weffelsa podjęli się członkowie oddziału AK „Agat” (potem przemianowany na „Pegaz” – to właśnie oni kilka miesięcy później uśmiercili Kutscherę). Ludzie ci byli nazywani „anty-gestapo”. Szkolono ich do dokonywania zamachów na oficerów takich jak Weffels – pozostających w okupowanej stolicy Niemców słynących ze szczególnego okrucieństwa.

Cała akcja musiała rozpocząć się od namierzenia i poznania planu dnia Weffelsa. Zaangażowano do tego wywiad Armii Krajowej, który stanął przed niełatwym zadaniem, ponieważ Niemcy mieli świadomość istnienia polskiego państwa podziemnego i wykazywali się sporą ostrożnością. Powszechną praktyką wśród oficerów tajnej policji III Rzeszy w okupowanej Warszawie było ograniczenie przebywania w przestrzeni publicznej (byli oni odwożeni do pracy) i możliwe nie ujawnianie personaliów, a nawet swoich twarzy. Gestapowcy stacjonujący w mieście mieli przydzieloną osobistą ochronę. Te środki ostrożności były spowodowane wcześniejszymi akcjami likwidacyjnymi na niemieckich zbrodniarzach, przez co Polakom było coraz trudniej przeprowadzać zamachy na ich życie.

Armii Krajowej udało się namierzyć Weffelsa. Jego rozpoznaniem zajmował się kapitan Aleksander Kunicki, polski weteran I Wojny Światowej, wojny polsko – bolszewickiej z 1920 roku i III Powstania Śląskiego, a w trakcie II Wojny Światowej członek polskiego podziemia niepodległościowego. Kunicki już wcześniej rozpracowywał pracujących na Pawiaku Niemców i wiedział, że tamtejsi gestapowcy pracowali 24 godziny, by potem mieć dzień wolny. Do pracy byli odwożeni z Alei Szucha 23 i to właśnie tam, podczas codziennej obserwacji, Kunicki rozpoznał Niemca odpowiadającego rysopisowi i zameldował, że był to prawdopodobnie Ernst Weffels. Ostatecznie jego personalia potwierdził jakiś czas później były więzień Pawiaka.

Członkowie batalionu „Parasol” podczas Powstania Warszawskiego. Po środku stoi uczestniczka operacji „Weffels”, Maria Stypułkowska-Chojecka „Kama”.
Źródło: Antoni Przygoński, Powstanie Warszawskie w sierpniu 1944 r.

Dowodzenie 5-osobowym zespołem likwidacyjnym przekazano Kazimierzowi Kardasiowi ps. Orkan. Akcja została zaplanowana na 1 października 1943 roku, a wykonanie wyroku miało odbyć się na rogu ulic Koszykowej i 6 sierpnia, w pobliżu głównego gmachu gestapo w Warszawie. Odprawa odbyła się o 9:00 rano w mieszkaniu Orkana. Jego ludzie zaczęli pojedynczo opuszczać mieszkanie o 11:00, a o 11:40 nastąpiło rozdanie broni w parku Ujazdowskim. Uczestnicy akcji zajęli planowane miejsca.

Ernst Weffels wyszedł z domu o 12:02. Dwie minuty później jego tożsamość została potwierdzona za pomocą ustalonych wcześniej gestów przez dwie osoby z polskiego oddziału. Szybko doskoczył do niego Orkan, który z bliskiej odległości oddał w kierunku Niemca kilka celnych strzałów, jednak ten nie upadł, a zaczął uciekać w kierunku parku Ujazdowskiego. Kardaś wystrzelił jeszcze kilka razy, jednak skończył mu się magazynek. W tym samym czasie polska osłona toczyła walkę z kilkoma niemieckimi żołnierzami, którzy nadjechali od strony ulicy 6 sierpnia. Przy wejściu do parku pojawił się także policjant, jednak uciekł kiedy Orkan wycelował w niego pusty pistolet.

Kazimierz Kardaś ps. „Orkan”
Źrodło: Akcje zbrojne podziemnej Warszawy 1939-1944 via Wikimedia Commons

Kardaś zmienił magazynek i oddalił się, by znaleźć Weffelsa. Rannego, zakrwawionego gestapowca znalazł przy jednej z ławek w parku i bez wahania strzelił mu w głowę, oraz odebrał dokumenty. Cały oddział, wciąż ostrzeliwując nadbiegających Niemców, wsiadł do samochodu i szybko odjechał. Dalsza część ucieczki przebiegła bez zakłóceń.

Choć niewiele się o niej mówi, akcja „Weffels” była jedną z najbardziej spektakularnych akcji egzekutorów AK podczas II Wojny Światowej. Jej zaplanowanie i przeprowadzenie były perfekcyjne, ponieważ osiągnięto założony cel, sama akcja była błyskawiczna i odbyła się bez strat własnych, co było niezwykle rzadkie. Zwykle w podobnych akcjach likwidacyjnych członkowie zbrojnego ramienia polskiego państwa podziemnego często ginęli.

Na Niemcach egzekucja Ernsta Weffelsa była prawdziwym wstrząsem. Oddział AK udowodnił, że w stolicy Polacy mogli dosięgnąć każdego z okupantów i nikt z nich nie mógł czuć się bezpiecznie. Spektakularna operacja podniosła też morale zarówno członków Armii Krajowej, jak i warszawskich cywilów.

Dalsze losy wybranych bohaterów akcji „Weffels”:

  • Kazimierz Kardaś ps. „Orkan” zmarł od ran 6 maja 1944 roku, po tym jak został ciężko ranny podczas akcji „Stamm”.
  • Aleksander Kunicki ps. „Rayski” przeżył wojnę. W roku 1945 został aresztowany przez komunistyczne władze i skazany na karę śmierci. Ostatecznie oczyszczony z zarzutów, w 1968 wydał książkę o swoich wspomnieniach z czasu wojny. Zmarł w 1986 roku.
  • Maria Stypułkowska-Chojecka ps. „Kama” podczas akcji „Weffels” była jedną osób, które prowadziły rozpoznanie celu i ostatecznie potwierdziły tożsamość Niemca na chwilę przed jego śmiercią. Brała udział w Powstaniu Warszawskim, zmarła w 2016 roku.
  • Kochanka Ernsta Weffelsa, Sabina Bykowska, została zastrzelona 5 października 1943 roku. Wcześniej Bykowska pomagała Weffelsowi rozpracować członków polskiego podziemia na Pawiaku.
Polska Walcząca

7 grudnia 1941 roku Japonia bez ostrzeżenia zaatakowała Pearl Harbor, amerykańską bazę marynarki wojennej na Hawajach. Trzy fale japońskich samolotów – myśliwców, bombowców i samolotów torpedowych – zatopiły pięć z ośmiu amerykańskich pancerników, a pozostałe trzy uszkodziły, tak jak jedenaście innych dużych okrętów. Z 390 samolotów stacjonujących na wyspie, aż 198 zostało zniszczonych. Straty w ludziach wyniosły 2403 zabitych (prawie połowę z nich stanowili marynarze na pancerniku Arizona) i 1178 rannych. Japońska eskadra admirała Nagumo okupiła zwycięstwo bardzo niewielkimi stratami: nad Pearl Harbor Amerykanie zestrzelili 29 wrogich samolotów i zatopili 5 miniaturowych łodzi podwodnych.

Niedługo po tym śmiałym ataku, dowództwo amerykańskiej Floty Pacyfiku, skupiając się na potwornym bilansie strat, z przerażeniem określali Pearl Harbor jako upokarzającą katastrofę. Podobny, przesadny ton szybko podchwyciły media i szybko zaczęły pojawiać się szokująco nierzetelne artykuły, mówiące nawet o „utracie 3/4 floty amerykańskiej” – co oczywiście było bzdurą. Prawdopodobnie dlatego w opinii publicznej po dziś dzień krąży mit, jakoby atak na Pearl Harbor był dla USA ogromną porażką, z której Flota Pacyfiku mogła się już nie podnieść.

Płonące okręty US Navy podczas ataku na Pearl Harbor; od lewej: USS West Virginia, USS Tennessee i USS Arizona.
Autor: US Navy via Wikimedia Commons

Jednym z pierwszych dowódców, którzy wykazali się rozsądną kalkulacją strat był wiceadmirał Chester Nimitz który do Pearl Harbor przybył 24 grudnia 1941 roku. Nimitz nie przeoczył faktu, że reda w Pearl Harbor nie jest głęboka i Amerykanie zdołali podnieść większość z osiadłych tam okrętów. Ostatecznie na osiemdziesiąt dwie jednostki bezpowrotnie stracono tylko trzy z nich – Arizonę, Oklahomę i Utah. Wszystkie trzy z nich były stosunkowo stare (zwodowane przed, lub w trakcie I Wojny Światowej) i powolne, więc ich utrata nie była dotkliwa na US Navy. Bliskość szpitali ograniczyła (i tak duże) straty w ludziach.

Wbrew pozorom, dla USA korzystny okazał się fakt, że Japonia zaatakowała Pearl Harbor z zaskoczenia, gdy okręty stały w porcie. Według Nimitza, gdyby Flota Pacyfiku wyszła w morze na spotkanie z wrogiem, jej straty wyniosłyby nie 3 800 a 38 000 ludzi. Te fakty przedstawiają „katastrofę” w Pearl Harbor w zupełnie innym świetle, niż do tej pory uważano.

Również dowództwo japońskie nie podzielało euforii która zapanowała w Kraju Kwitnącej Wiśni po zwycięstwie na Hawajach. Plan ataku zakładał całkowite unicestwienie nieprzyjacielskiej floty (Japonii udało się to 36 lat temu pod Cuszimą przeciwko Rosjanom), a następnie opakowanie brytyjskiej Malezji, Filipin, Indii Holenderskich, Birmy, Nowej Gwinei, a nawet Australii. Tymczasem, jak już wiemy, straty amerykańskie nie były wcale takie duże i co najważniejsze, Japończycy nie zdołali zniszczyć swego głównego celu, czyli trzech lotniskowców: USS Lexington w tym czasie dostarczał samoloty na Midway, USS Enterprise – na wyspę Wake, a USS Saratoga przechodził prace konserwacyjne w San Diego.

Druga fala japońskich samolotów startująca z lotniskowca „Akagi”
Źródło: Wikimedia Commons

Dodatkowo, Pearl Harbor uwidocznił chaos i niezdecydowanie które w tamtym czasie panowało w Cesarskiej Flocie. Dwóch dowódców – Genda i Yamamoto mieli odmienne wizje głównych celów przyszłego ataku. Pierwszy chciał przede wszystkim atakować pancerniki, a drugi – lotniskowce. Następnym przykładem może być sytuacja, kiedy przed nalotem na amerykańską bazę Japończycy zauważyli, że jeden z ich lotniskowców nie dopłynie do celu ze względu na niedostateczny zasięg. Najpierw rozkazano porzucić go na morzu, by jednak zmienić zdanie i załadować na niego dodatkowe beczki z ropą.

Błędów popełnionych przez cesarską flotę było więcej, a wśród nich:

  • wysłanie drugiej fali samolotów uzbrojonych w bomby 250 kg, które nie miały szans wyrządzić poważnej szkody pancernikom będących ich celem,
  • 800-kilogramowe bomby załadowane na bombowce nurkujące były zbyt ciężkie dla samolotów, co odbiło się na ich celności: na 49 zrzuconych bomb do celu doszło 10, a wybuchły tylko 4.

Następstwa ataku na Pearl Harbor były dla Japonii straszliwe. Już 18 kwietnia 1942 roku amerykańskie bombowce przeprowadziły udany nalot na Tokio, a w maju została zahamowana japońska ofensywa skierowana ku Australii. 7 czerwca zakończyła się tragiczna w skutkach dla Japonii Bitwa o Midway, gdzie cesarska flota straciła cztery lotniskowce.

Mimo wszystko, niezależnie od tego jak bardzo Flota Pacyfiku ucierpiała podczas porażki na Pearl Harbor, od momentu rozpoczęcia wojny Cesarstwo Japonii było w niej skazane na porażkę. Japońska gospodarka nie była w stanie nawet zbliżyć się do możliwości produkcyjnych USA: w 1940 Amerykanie produkowali cztery razy więcej aluminium i pięćset osiemnaście razy więcej ropy niż Kraj Kwitnącej Wiśni. Tylko w tym samym roku Kongres zamówił dla sił zbrojnych osiemnaście dużych lotniskowców, siedem pancerników, siedem superkrążowników, dwadzieścia siedem krążowników i piętnaście tysięcy samolotów. Rozpętanie wojny z USA najlepiej podsumował wspomniany już admirał Isoroku Yamamoto, który po ataku na Pearl Harbor powiedział:

„Obawiam się, że wszystko, czego dokonaliśmy, to obudzenie śpiącego olbrzyma i napełnienie go straszliwą determinacją.”

To co stało się potem jest już historią – Imperium Japońskie zostało zniszczone w momencie gdy na Hiroszimę i Nagasaki spadły dwie amerykańskie bomby nuklearne, a na jego resztki rzucił się Związek Radziecki. Wszystko to zaczęło się od widowiskowego, lecz nieskutecznego ataku na bazę Pearl Harbor.

Poniżej wkleiłem fragment bardzo dobrego filmu „Isoroku” pokazujący japoński nalot na Pearl Harbor:

Dalej moment z tego samego filmu, przedstawiający wyjaśnienie strategii wojennej Japonii i motywów które kierowały dowództwem Połączonej Floty gdy zaatakowano Hawaje: (od 6:53)

Japońskie dowództwo broniło Iwo Jimy do ostatniego żołnierza i do ostatniego naboju, a sami Amerykanie podczas ofensywy ponieśli tam znaczące straty. Bitwa o Iwo Jimę to historia bohaterstwa żołnierzy obu nacji. Japońscy obrońcy wyspy wyróżnili się nieludzką odwagą walcząc do końca, mimo tego że wojna była już dla nich praktycznie przegrana. Podczas bitwy zginęło 21703 japońskich żołnierzy z całego 22800-osobowego garnizonu.

Poniżej znajduje się galeria zdjęć z pola bitwy (na licencji Public Domain), plus kilka współczesnych fragmentów filmów.

„Sztandar nad Iwo Jimą” Joe Rosenthal, Associated Press, 23 lutego 1945.

 

Amerykańskie pojazdy zniszczone przez japoński ostrzał artyleryjski na plaży Iwo Jimy
Źródło: PhoM3c. Robert M. Warren, USN [Domena publiczna], via Wikimedia Commons
Japońskie działo 120mm w zniszczonym bunkrze
Źródło: ibiblio.org

 

Amerykańskie amfibie wiozące 4 Dywizję Piechoty Morskiej zbliżają się do plaż Iwo Jimy
Źródło: Domena publiczna

 

Marine z 9 Pułku Piechoty Morskiej z miotaczem ognia podczas bitwy
Źródło: Domena publiczna
Na wideo powyżej możecie zobaczyć, jak potężny efekt ma pokazany miotacz ognia (źródło: ww2incolor.com)
Czołg-miotacz ognia należący do Marines, nazwany „Ronson”. Jeden z ośmiu Shermanów M4A3 wyposażonych w miotacz ognia Navy Mark 1, które okazały się być wysoce skuteczne na Iwo Jimie
Źródło: Domena publiczna

 

Kapral Edward Burckhardt i jego „jeniec”, którego pojmał na polu bitwy na górze Suribachi.
Źródło: Kolekcja Holland Smith (COLL/2949) w Archiwum Piechoty Morskiej i Kolekcji Specjalnych

 

Dowództwo amerykańskiego pułku zaraz za linią frontu na Iwo Jimie
Źrodło: Archiwum Piechoty Morskiej i Kolekcji Specjalnych

 

Amerykański Marine strzelający w kierunku japońskich pozycji z Browninga M1917
Źródło: Domena publiczna

 

Pies należący do Piechoty Morskiej czuwa podczas drzemki swego pana
Źródło: Domena publiczna

 

Marines prezentują zdobytą japońską flagę
Źródło: Domena publiczna

 

Amerykańska flaga zatknięta na szczycie góry Suribachi
Źródło: Louis R. Lowery [Domena publiczna], via Wikimedia Commons

 

 

Poniżej można znaleźć kilka nagrań pokazujących bitwę o Iwo Jimę z perspektywy amerykańskich żołnierzy:

 

Film poniżej to dokument o samej bitwie, zawierający pokolorowane fotografie, wideo i do tego komentarz:

 

Na koniec klip ze świetnego serialu „The Pacific” pokazująca natarcie na Iwo Jimie:

 

W dniu 15 listopada 1938 roku Matome Ugaki otrzymał awans na kontradmirała Cesarskiej Marynarki Japonii. Ten ambitny, pochodzący z biednej japońskiej rodziny o tradycjach samurajskich wojskowy szybko wspiął się wysoko na szczeblach kariery, jednak co ciekawe – nie był wybitnym strategiem. Jego sposób walki był przedłużeniem tradycji samurajskiej, a sam kontradmirał nie rozumiał roli nowoczesnych broni takich jak chociażby lotniskowce. Ugaki był jedną z osób, które mentalnie zatrzymały się na początku XX wieku, kiedy to Japonia upokorzyła Rosję na morzu. Promował ideę wielkich pancerników, które jego zdaniem miały jeszcze długo stanowić trzon cesarskiej floty.

Matome Ugaki w 1938/1939
Wikimedia Commons

Podwładni ochrzcili Ugakiego mianem „złota maska”, jako że nigdy się nie uśmiechał. Budził jednak szacunek swoją pracowitością, sumiennością i gorliwością w wykonywaniu rozkazów. Mniej ważny był fakt, że – mówiąc bez ogródek – był on średnim dowódcą.

Gdy Japonia przystąpiła do II Wojny Światowej, Ugaki został mianowany szefem sztabu Połączonej Floty słynnego admirała Isoroku Yamamoto, autora planu ataku na Pearl Harbor. Jak się okazało, Yamamoto nie znosił swojego nowego podwładnego, ponieważ szybko dostrzegł w nim przytoczone wyżej cechy. Dodatkowo, admirał nazywał Matome Ugaki „pijakiem” i nie była to bezpodstawna obelga. Nasz bohater uważał sprawność w piciu alkoholu za jedną z cech dobrego samuraja i nie stronił od picia sake, jednocześnie cechował się tak zwaną „mocną głową”. Warto tu przytoczyć jeden z japońskich zwyczajów kampai, czyli tradycji polewania sobie nawzajem i picia sake w towarzystwie. Gdy japoński biesiadnik miał już dość, w dobrym tonie było odmawianie dalszego picia alkoholu. Matome Ugaki był znany z tego, że ani razu nie odmówił następnej czarki sake, mimo tego, że na niektórych imprezach trafiło do niego nawet kilkadziesiąt takich czarek. Nie pokazywał nawet oznak upicia się, a po zakończonej biesiadzie oddalał się pewnym krokiem.

Brak zaufania Yamamoto do Ugakiego objawił się między innymi faktem, że samuraj nie brał udziału w ataku na Pearl Harbor, dowiedział się o nim po powrocie do służby z krótkiego urlopu. Ugaki już wtedy był pod wrażeniem samobójczych ataków na amerykańskie okręty (chodziło tu o miniaturowe łodzie podwodne, które brały udział w ofensywie na Hawajach). Szef sztabu żywił pogardę do Amerykanów, co momentami było wręcz irracjonalne. Przykładem tego może być historia amerykańskiego lotniskowca Saratoga, który to został podczas wojny uszkodzony dwukrotnie – najpierw przez okręt podwodny I-6, po czym naprawiano go przez pół roku, a po powrocie do walki był ponownie trafiony przez I-26. Nieco zbity z tropu Ugaki szybko ogłosił, że Saratogę zatopiono za pierwszym razem, a Amerykanie w miejsce zniszczonych okrętów produkują nowe, o tych samych nazwach – oczywiście był to absurd.

Matome Ugaki (na górze) i Isoroku Yamamoto (na dole), 1941
Wikimedia Commons

W miarę jak trwała wojna na Pacyfiku, Yamamoto i Ugakiego zbliżyła idea stoczenia z Amerykanami decydującej bitwy, która miała zniszczyć flotę nieprzyjaciela. Na miejsce zrealizowania tego planu wybrano atol Midway, jednak jak wiemy, jej wynik był dla Japonii druzgocący, a Cesarska Marynarka Wojenna straciła tam 4 lotniskowce. Nie lepiej Japończykom poszło pod Guadalcanal, gdzie po zażartych walkach to Amerykanie opanowali wyspę, a Ugaki o porażkę wprost oskarżył siły lądowe.

W listopadzie 1942 Matome Ugaki został promowany do rangi wiceadmirała cesarskiej floty. Był to czas, kiedy planowana przez niego i przez Yamamoto ofensywa lotnicza okazała się być zupełną klapą. Wiceadmirał oskarżył podległych mu oficerów o tchórzostwo i zarzucił im, że podczas dowodzenia przebywali zbyt daleko od swoich żołnierzy. Konsekwencją tego było wizytowanie walczących oddziałów przez Ugakiego i Yamamoto. W kwietniu wiadomość o przyszłej wizycie obu admirałów została przechwycona przez Amerykanów, którzy przygotowali pułapkę na dwa bombowce Mitsubishi G4M i eskortę sześciu myśliwców, tworzących konwój powietrzny dla japońskich dowódców. 16 myśliwców P-38 brutalnie zaatakowało, skupiając ogień na samolocie Yamamoto, który próbował zgubić amerykańskich pilotów wchodząc w szybki lot nurkowy. Za nim leciał drugi bombowiec, gdzie znajdował się Ugaki, jednak starsza maszyna zaczęła się trząść i istniało ryzyko, że się rozleci. Pilot zmniejszył prędkość, za co został zwyzywany przez wiceadmirała i rozkazano mu, by bez względu na wszystko gonił samolot naczelnego dowódcy. Było już jednak za późno, ponieważ bombowiec Yamamoto własnie runął w dżunglę, grzebiąc wszystkich pasażerów, w tym najwybitniejszego stratega w historii japońskiej floty. Samolot Ugakiego również został zestrzelony, jednak spadł do morza, a wiceadmirał miał to szczęście że wypadł z niego zanim maszyna zatonęła. Po dotarciu do lądu dowiedział się, że był jedną z zaledwie trzech osób które przeżyły nalot.

Bliźniacze superpancerniki Musashi i Yamato, początek 1943
Takeo Kanda via Wikimedia Commons

Matome Ugaki śmierć Yamamoto przeżywał tak, jak feudalny rōnin przeżywał śmierć swojego wasala. I tak jak rōnin, również chciał umrzeć w walce i zmazać hańbę, jaką było (w jego opinii) przeżycie starcia, gdzie zginął Isoroku Yamamoto. Po powrocie do zdrowia, szybko został mianowany dowódcą 1 Dywizjonu Pancerników w którego skład wchodziły superpancerniki Yamato i Musashi, największe i najcięższe pancerniki w historii. W czerwcu 1944 roku Ugaki brał udział w bitwie na Morzu Filipińskim, gdzie Amerykanie odnieśli przytłaczające zwycięstwo nad flotą japońską, zadając jej przy tym ogromne straty, praktycznie unicestwiając jej lotnictwo morskie. Załamany wiceadmirał wrócił do Japonii, gdzie w towarzystwie gejsz oddawał się pijaństwu i zabawie.

Później, podczas bitwy morskiej o Leyte, Ugaki dowodząc z pokładu Yamato był świadkiem między innymi zatopienia przez Amerykanów okrętów: Musashi i okrętu flagowego Atago. Gdy widząc rozmiar strat i brak nadziei na zwycięstwo admirał Takeo Kurita nakazał odwrót, Matome Ugaki poczytał to jako pozbawienie go szansy na chwalebną śmierć godną samuraja. Został przeniesiony do sztabu w Tokio, a następnie powierzono mu zorganizowanie na Kiusiu oddziałów kamikaze. Podobno podczas nominacji wiceadmirał, dowódca 5 Floty Powietrznej, był pijany.

Przygotowywanie samolotów Mitsubishi A6M Reisen do samobójczego ataku Kamikaze, 1945
Wikimedia Commons

O działaniach pilotów kamikaze podczas II Wojny Światowej szerzej pisaliśmy w niedawnym artykule. Dość powiedzieć, że choć początkowe akcje „boskiego wiatru” nie były udane, to już podczas amerykańskiej inwazji na Okinawę 1800 samolotów należących do pilotów-samobójców wysłani przez Ugakiego zadali US Navy wyraźne straty (uszkodzonych zostało 218 amerykańskich okrętów, a zatopionych – 36). Wiceadmirał był gotów wysłanie do walki jeszcze większej ilości kamikaze, jednak jego plany miały się już nigdy nie zrealizować.

Dla Cesarstwa Japonii nadszedł koniec II Wojny Światowej. 15 sierpnia 1945 roku przez radio nadano przemówienie cesarza Hirohito, który poinformował naród o konieczności przyjęcia Deklaracji Poczdamskiej, czyli konieczności kapitulacji Japonii. Wiceadmirał Matome Ugaki spokojnie wysłuchał komunikatu radiowego, po czym dokonał ostatniego zapisu w swoim dzienniku. Napisał tam, że bierze na siebie odpowiedzialność za niepowodzenia pilotów kamikaze, którzy z heroiczną odwagą starali się powstrzymać nieprzyjaciela przed dotarciem do bram Japonii. Ugaki zaznaczył, że nie otrzymał jeszcze oficjalnego rozkazu przerwania działań wojennych, więc zgodnie z duchem Bushidō zdecydował się umrzeć jak prawdziwy samuraj podczas samobójczego ataku na amerykańskie okręty wojenne.

Ostatnie zdjęcie wiceadmirała Matome Ugakiego, wykonane przed samobójczym lotem 15 sierpnia 1945 roku
Chiran Kamikaze Peace Museum via Wikimedia Commons

Ugaki zdjął z munduru swoje pagony i odznaczenia, zostawiając przy sobie tylko ceremonialny krótki miecz tantō, podarowany mu przez admirała Yamamoto. Poprosił o zrobienie sobie ostatnich zdjęć, zajął miejsce w swoim bombowcu nurkującym Yokosuka D4Y, przedtem salutując swoim towarzyszom broni. Mimo protestów części pilotów, którzy twierdzili że ofiara wiceadmirała to bezsensowna strata ludzi i sprzętu, do Ugakiego dołączyło 10 innych samolotów i 22 osoby (w bombowcu dowódcy leciały trzy osoby). Po starcie, trzy samoloty od razu wróciły do bazy z powodu „problemów z silnikiem”, czyli prawdopodobnie ich załogi zrezygnowały samobójczej misji.

Swój ostatni komunikat wiceadmirał Matome Ugaki nadał 15 sierpnia o 19:24, meldując o rozpoczęciu nurkowania w kierunku amerykańskiego okrętu desantowego. Strzały z broni pokładowej przyniosły wiceadmirałowi jego upragnioną śmierć godną japońskiego samuraja. Ciało ostatniego pilota kamikaze – bez pagonów, lecz z mieczem u boku – morze wyrzuciło na plaży na wyspie Iheyajima.